Les trains en Espagne
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Carte du réseau ferroviaire espagnol - mise à jour 2019 (comprenant toutles les Lignes Grande Vitesse ouvertes)
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Prendre le train en Espagne
En Espagne les trains passent les montagnes.... du moins on peut le dire aujourd'hui. N'en déplaise à personne, c'est l'Espagne qui a désormais le réseau de TGV le plus étendu d'Europe, avec plus de 2500 km de voies TGV en service, et plusieurs autres lignes en construction. Par exemple, dès 2017 la Corugne, à la pointe nord-ouest de l'Espagne, ne sera plus qu'à 3h10 de Madrid, contre plus de 8h en 2010.En termes historiques, l'Espagne avait un réseau ferré assez lent, qui fut largement déconnecté du réseau européen, compte tenu du gabarit large - 1668 mm - utilisé dans la péninsule ibérique. Jusqu'en 2011, aucun train espagnol ne pouvait assurer une liaison avec la France ou d'autre pays au delà, sans soit faire désembarquer tous les passagers à la frontière française, soit utiliser des wagons à gabarit variable, option couteuse.
Le nouveau réseau TGV espagnol, les lignes à alta velocidad, est construit au gabarit européen standard, soit un écartement des voies de 1435 mm. Les lignes Madrid-Barcelone, Madrid Valladolid, et Madrid-Séville / Malaga sont déjà en service, et l'interconnection avec la France, via Figueres et Perpignan, est entrée en service en 2013, rendant possible des liaisons directes sur ligne grande vitesse entre Madrid et Amsterdam. D'autres services grande vitesse, jusqu'à 200 km/h, fonctionnent sur voie ibérique entre Barcelone et Valence.
Les TGV espagnols, appelés AVE, sont rapides et confortables. Ailleurs, les trains sont souvent assez lents. Les lignes intercity éléctrifiées, à double voie, offrent aussi des services de bonne qualité et relativement rapides; mais ailleurs, le voyage en train en Espagne laisse beaucoup de temps pour admirer le paysage. Le faible développement du réseau ferré traditionnel en Espagne peut expliquer l'enthousiasme avec lequel le gouvernement espagnol a opté pour un plan d'envergure pour équiper toutes les grandes villes du pays de services AVE.
Trains touristiques et musées ferroviaires en Espagne
Une
des rares locomotives à vapeur grandes lignes en
état de marche en Espagne - celle-ci tracte
souvent le Train des Fraises
Le Train des fraises est organisé par le Musée ferroviaire de Madrid , un des meilleurs musées ferroviaires d'Europe. Ce musée occupe l'ancienne gare Las Delicias, oeuvre de Gustave Eiffel; elle offre une belle collection de locomotives historiques à vapeur, électriques ou diesel, et du matériel roulant historique.
Le meilleur musée ferroviaire d'Espagne est sans doute le Musée ferroviaire de Catalogne - ou Museu del Ferrocarril de Catalunya - qui se trouve à Vilanova i la Geltru, à mi-chemin entre Barcelone et Tarragone. Aménagé dans une ancienne rotonde, ce musée dispose d'une grande collection de locomotives historiques, et d'autres choses à découvrir..
L'Espagne compte deux autres musées ferroviaires intéressants, l'un à Gijon (Asturies), et l'autre à Azpeitia, au sud-ouest de San Sebastian, au Pays Basque . Ce musée ferroviaire du Pays Basque est consacré aux chemins de fer basques à voie étroite, et comprend une collection de matériel historique. Des trains vapeur circulent tous les weekends d'avril à novembre.
Patrimoine ferroviaire en Espagne
Les régions du nord:
L'Espagne a assez peu de chemins de fer touristiques: le chemin de fer Azpeitia (ci-dessus) faisait autrefois partie d'un vaste système de chemins de fer à voie étroite le long des régions côtières montagneuses du nord de l'Espagne. Une grande partie du système est toujours en opération, et gérée par l'"autre" compagnie ferroviaire espagnole, FEVE - Ferrocariles de Via Estrecha. Le réseau de lignes à voie métrique va de près de la frontière française à Irun jusqu'à Ferrol sur la pointe nord-ouest de l'Espagne (en vert sur la carte ferroviaire espagnole ci-dessus). Les trains touristiques fonctionnent de Bilbao à Ferrol et de Bilbao à Léon. Les trains sont modernes, mais pas rapide, le service d'Oviedo à Ferrol, par exemple, prend six heures et demie, et pour Santander à Oviedo comptez quatre heures.
Au sud de l'Espagne
À l'autre extrémité de l'Espagne, une attraction touristique peu connue, mais fascinante, c'est le chemin de fer minier de Rio Tinto (site web), près de Nerva, au nord-ouest de Séville (province de Huelva, en Andalousie). Autrefois plus de 300 km de voies ferrées desservaient cette énorme mine à ciel ouvert ; aujourd'hui, 12 km de voies ont été remis en état, et les trains circulent tous les jours de Mars à Novembre, avec des trains à vapeur le premier dimanche de chaque mois. Le parc minierdispose également d'un musée de la mine, et propose des visites guides de la mine.
Catalogne:
Dans cette région du nord est de l'Espagne, les amateurs peuvent trouver deux lignes de chemin de fer à crémaillère. Dans les hautes Pyrénées, au nord de Ripoll (province de Gérone), le train touristique du Vall de Núria circule sur 15 km de Ribes de Freser à Queralbs et à la station de ski familiale de la Vall de Nuria.
L'autre train à crémaillère catalan est celui de Montserrat, près de Barcelone, qui transporte les visiteurs au point panoramique et lieu de pèlerinage de Montserrat, à quelques kilomètres à l'est de Barcelone. Ce chemin de fer fut fermé en 1957, mais a été rouvert en 2003.
Un autre chemin de fer touristique commence à Lleida. Le Tren dels Llacs, qui fonctionne le samedi, va de Lleida à La Pobla de Segur, dans les contreforts des Pyrénées, et propose parfois des services à vapeur en utilisant une locomotive historique de type Beyer Garratt; mais les informations à ce sujet sont difficiles à trouver. C'est également à Lleida qu'on peut trouver l'unique atelier de réparation de locomotives à vapeur d'Espagne. (site).
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Les chemins de fer touristiques en Angleterre
Photo top of page - high-speed train on the upgraded Euromed line,
running between Barcelona and Valencia
Cela rendit impossible le passage direct de trains entre la France et l'Espagne jusqu'à l'introduction des premiers wagons à écartement variable Talgo 3 en 1963 sur un service reliant Barcelone et Genève. En 1973, un système différent fut mis en place pour le service de nuit Paris-Lisbonne, utilisant des wagons pouvant être retirés de leurs bogies standards à la frontière et posés sur des bogies de calibre ibérique, ou l'inverse : mais changer de bogies était lent et compliqué, et ne pouvait pas être une solution. En dehors de ces trains spéciaux, tous les autres passagers entre la France et l’Espagne ont dû débarquer et réembarquer dans un autre train dans les gares grandioses de la frontière, à Port Bou ou Hendaye.
Ainsi, lorsque dans les années 1980, l’Espagne a lancé son plan de lignes à grande vitesse, elle l’a fait dans le but d’intégrer le réseau ferré espagnol sans faille dans le réseau européen, ce qui impliquait la construction de nouvelles lignes AVE au gabarit standard européen. La solution était impeccable pour les liaisons 100% AVE sur toute la longueur, mais cela posait un nouveau problème: comment interconnecter les nouvelles LGV espagnoles avec le reste du réseau, là où il fallait.
La nécessité, comme on dit, est la mère de l'invention; et dans ce cas la nécessité a fait de l'Espagne un chef de file mondial dans le développement de trains à écartement variable et de voies à écartement double. Au sud de Barcelone, un tronçon de la ligne Euromed - ligne à grande vitesse modernisée à partir d'une ligne existante - est désormais à double écartement, les voies comportant trois rails permettant de recevoir des trains de l'un ou l'autre écartement. Ailleurs, et notamment sur les liaisons vers le nord de l'Espagne, Renfe dispose de rames à grande vitesse AVE à écartement variable, qui peuvent circuler sur l'ancien réseau ainsi que sur le nouveau. Elles peuvent même passer de l'écartement ibérique à l'écartement standard, ou l'inverse, sans s'arrêter aux dispositifs de changement d'écartement situés aux points de raccordement entre les deux réseaux.
L'écartement ibérique va-t-il finalement disparaître? Pas si vite, c'est certain. Mais le besoin de liaisons ferroviaires de fret sans interruption entre l'Espagne et le reste de l'Europe peut éventuellement conduire à un basculement national, dans un premier temps via la généralisation des lignes à double écartement. Ce fut le besoin de permettre aux trains de marchandises européens d’atteindre le port ou Tarragone qui a conduit à l’installation d’une voie à double écartement au sud de Barcelone. Le gouvernement espagnol prévoit maintenant de poursuivre ce projet par la construction d'une nouvelle ligne de fret à écartement standard jusqu'à Valence.
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Photo (top) by Luis Zamora - licence Creative commons.
Carte par About-Spain net sur la base d'un original du ministère espagnol des travaux publics
Changer l'écartement des voies.
Jusqu'en 1992, tous les trains espagnols utilisaient le gabarit ibérique de 1,668 mètres, plus large que le gabarit standard de 1,435 mètre utilisé par les réseaux ferroviaires nationaux du reste de l'Europe occidentale.Cela rendit impossible le passage direct de trains entre la France et l'Espagne jusqu'à l'introduction des premiers wagons à écartement variable Talgo 3 en 1963 sur un service reliant Barcelone et Genève. En 1973, un système différent fut mis en place pour le service de nuit Paris-Lisbonne, utilisant des wagons pouvant être retirés de leurs bogies standards à la frontière et posés sur des bogies de calibre ibérique, ou l'inverse : mais changer de bogies était lent et compliqué, et ne pouvait pas être une solution. En dehors de ces trains spéciaux, tous les autres passagers entre la France et l’Espagne ont dû débarquer et réembarquer dans un autre train dans les gares grandioses de la frontière, à Port Bou ou Hendaye.
Ainsi, lorsque dans les années 1980, l’Espagne a lancé son plan de lignes à grande vitesse, elle l’a fait dans le but d’intégrer le réseau ferré espagnol sans faille dans le réseau européen, ce qui impliquait la construction de nouvelles lignes AVE au gabarit standard européen. La solution était impeccable pour les liaisons 100% AVE sur toute la longueur, mais cela posait un nouveau problème: comment interconnecter les nouvelles LGV espagnoles avec le reste du réseau, là où il fallait.
La nécessité, comme on dit, est la mère de l'invention; et dans ce cas la nécessité a fait de l'Espagne un chef de file mondial dans le développement de trains à écartement variable et de voies à écartement double. Au sud de Barcelone, un tronçon de la ligne Euromed - ligne à grande vitesse modernisée à partir d'une ligne existante - est désormais à double écartement, les voies comportant trois rails permettant de recevoir des trains de l'un ou l'autre écartement. Ailleurs, et notamment sur les liaisons vers le nord de l'Espagne, Renfe dispose de rames à grande vitesse AVE à écartement variable, qui peuvent circuler sur l'ancien réseau ainsi que sur le nouveau. Elles peuvent même passer de l'écartement ibérique à l'écartement standard, ou l'inverse, sans s'arrêter aux dispositifs de changement d'écartement situés aux points de raccordement entre les deux réseaux.
L'écartement ibérique va-t-il finalement disparaître? Pas si vite, c'est certain. Mais le besoin de liaisons ferroviaires de fret sans interruption entre l'Espagne et le reste de l'Europe peut éventuellement conduire à un basculement national, dans un premier temps via la généralisation des lignes à double écartement. Ce fut le besoin de permettre aux trains de marchandises européens d’atteindre le port ou Tarragone qui a conduit à l’installation d’une voie à double écartement au sud de Barcelone. Le gouvernement espagnol prévoit maintenant de poursuivre ce projet par la construction d'une nouvelle ligne de fret à écartement standard jusqu'à Valence.
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Carte par About-Spain net sur la base d'un original du ministère espagnol des travaux publics